ブランドではなく性能で勝負 世界最高の性能と燃費を誇る、ホンダ レジェンドについて

自動車の基礎、構造やメンテナンスについて

こんばんわ、たまです。

 

本日は、タイトルの通り私一押しの車、レジェンドについて書きたいと思います。

トヨタやレクサス、海外ブランドメーカの陰に隠れてしまい日を見ない存在と化してしまっていますが、もし私が車どれでもいいから一つ選んで、と言われればおそらくこれを選ぶであろう車がレジェンドです。

 

見た目はレクサス等には及ばず、ブランド力はどうしてもトヨタや海外勢に敵いません。しかし、その内に秘める性能は凄まじく、正直、とても良い意味で開発陣頭おかしいんじゃないか?レベルの出来です。

 

そんなレジェンドの素晴らしい点を紹介していきたいと思います(*´ω`*)

 

 

そもそもレジェンドとは?

レジェンドとは、HONDAのラインナップでフラグシップを務める、Lサイズセダンの車を指します。

初代は1985年製で、現行型で5代目に相当します。

全長4995mm×全幅1890mm×全高1480mmの堂々とした車体を持ち、明らかに海外ユースを意識して作られた車です。

 

サイズ感は

レジェンド > アコード、カムリ > クラウンシリーズ > シビックセダン

のようなポジション。

 

クラウンよりも遥かに大きく、レクサスLSより一回り小さい(と言っても全長のみで、全幅はほぼ同じ)くらいのサイズです。

 

このレジェンドは、北米で展開しているホンダの高級ブランド、アキュラの旗艦、RLXとしても販売中。

 

つまり、ホンダというよりは、より高級仕様のアキュラブランド用の車なので、アコード以下ホンダの他の車とはそもそもの出身が異なります。

それを日本に持ってきて、ホンダのエンブレムを付けたのが、5代目レジェンドとなります。

 

レジェンドの規格外な高性能っぷり

そして、この5代目レジェンドに搭載されているシステムが、色々と異次元の性能を持っています。

正直、同価格帯の他社製ハイブリッドカーは相手にならず、下手するとそれよりも上位の車よりも性能が高いかもしれません。

もちろん絶対的な性能を追い求めれば、高出力ターボを搭載するGT-Rやさらに上位のスポーツカーが存在するのですが、一般ユースで考えると現実的な車とは言えません。

一般ユース、しかも高度なハイブリッドシステムを搭載しているという点において、レジェンドは最強の一角を担っています。

 

ということで、レジェンドの高性能っぷりについて解説していきます(*´ω`*)

 

ホンダ渾身の3モータハイブリッドシステム SPORTS HYBRID SH-AWD

5台目レジェンドの最たる特徴である駆動システムです。

このシステム、タイトルにあるようにモータを3個搭載するホンダ渾身のスポーツハイブリッドシステムとなります。

SPORTS HYBRID SH-AWDと呼ばれますが、SH-AWDは”Super Handling All Wheel control”の略で、4台目レジェンドに搭載されていたSH-AWDを更に発展させ、ハイブリッドシステムと組み合わせた最新型として完成させました。

 

モータの配置はフロントに1個、リアタイヤを左右独立駆動させるモータが1個ずつ、計3つです。

 

実はこのシステム、ホンダのスポーツカーであるNSXにも同じものが使われています。NSX分に関しては、レジェンドのものと比べて

  • 前後逆にして使用されている(基本FFか基本FRかの違い)
  • 3.5Lエンジンは同一だが、ターボが搭載されている

という違いはあるものの、基本的なシステムとしては同一なのです。

 

つまり、レジェンドは一般ユースカー(といってもかなりの高額車両ではありますが)にもかかわらず、基本的なコンポーネントをNSXと共有する、まさにスポーツセダン、スポーツハイブリッドと呼べるシステムを奢られているのです(*´ω`*)

 

SH-AWDの特徴

このスーパーハンドリングAWDというシステム、ホンダ独自のシステムで、これが今回ハイブリッドシステムと交わることで更なる進化を遂げました。

 

まず、3つのモータを搭載しているわけですが、基本的に前輪側に搭載されているモータは発電専用となります。

これはi-MMDやTHSⅡも同様で、2モータのうち1モータは発電専用、もう片方が駆動専用として用いられていることから、SH-AWDでも同様にフロントの1モータは発電のみを受け持ちます。

ということは、SH-AWDの場合、リアに搭載された2個のモータが駆動を受け持つこととなります。

 

制御としては、低速発進および巡行時はリアのモータを使用したEVモードとなり、より力の必要な加速になると、エンジンを起動させ、FF駆動+リアのモータ駆動の4輪駆動となります。

このシステム、基本的にというか構造的に後輪側の駆動はリアに設置された2個のモータのみで行います。そして、設置されたモータが2個という点が肝となります。

 

 

トヨタのE-fourも後輪駆動はモータによる駆動なのですが、搭載数は1個のみ。

これは、後輪の左右のタイヤに与える駆動力を配分することができることから、従来のAWDシステムの特徴をそのまま受け継ぎ、電動化と部品点数を減少させることができる優れたシステムであるのですが、レジェンドのシステムはこれを上回ります

 

 

左右2個のモータが搭載されているということは左右独立して駆動、発電の制御ができます。

これが何を示しているのかというと、カーブ等で車体の向きを変える際にモータの駆動力、発電による減速力を生かして、より高度なトルクベクタリングが可能なのです。

 

SPORTS HYBRID SH-AWD以外の各システムのトルク制御方法について

トルクベクタリングというのは、左右のタイヤの駆動力を独立制御することで車が曲がる力を増大させ、思い描いた通りの軌跡で車が曲がることができるよう制御するシステムのことです。

 

例えば、ホンダでいうとアジャイルハンドリングアシストシステム。

ジェイドRSの説明資料を持ってきましたが、カーブ時に内輪にブレーキを掛けることでトルクを制御し、旋回力を増大させるシステムです。

このシステムの場合、駆動力は一定で、内側のみその駆動力をブレーキによって削ってやることで疑似的にトルクベクタリングを発生させています。

 

一方、以前私の方でも紹介した最近のAWD制御(ダイナミックトルクベクタリングAWD)として、意図的に外輪:内輪のトルク比をコントロールして外輪の駆動力を大きくして旋回性能をあげようとするシステムが搭載されています。これもトルクベクタリングとなります。

 

昔はデファレンシャルギアと呼ばれる機械部品を用いて再現されていたものですが、電子制御とモータ駆動を生かした制御に変わってきています。

 

 

これらのシステムによって、本来の車のもつ旋回性能を超える旋回性を車に与えることに成功しているのです。

 

この制御があると、思い通りのラインを描いて車が曲がってくれるため、運転がうまくなったと感じたり、自分の思い通りに車が動いていると感じることができます(*´ω`*)

 

上記で紹介した前車と後者の違いは、

  • アジャイルハンドリングアシストは、ブレーキを使って内輪のトルクを抑制
  • ダイナミックトルクベクタリングAWDは、トルク配分をコントロールして外輪トルクを増大

というところでアプローチの仕方が違います。

 

 

では、ようやく話を戻しますが、ジェンドのシステムがどのようになっているのか解説します。

 

 

レジェンドのトルクベクタリング制御について

レジェンドのシステムですが、上記で紹介した他種のトルクベクタリング制御の特徴を、2個のモータ駆使して、融合させたシステムとして完成しています。

 

つまりどういうことかというと、下記制御を同時に再現しています。

  1. ブレーキを使って内輪のトルクを抑制
  2. トルク配分をコントロールして外輪トルクを増大

 

まず、1.に関しては、内輪に対してはブレーキではなく、内輪側に設置されたモータの回生制御を行うことでブレーキと同等の抵抗を生み出しています。これにより内輪側を減速させるとともに、そのエネルギーを使って発電を行い、無駄が生じないようになっているのです。

 

そして、2.に関しては、後輪の外輪側に配置されたモータに駆動力を発揮させることで、外輪側のトルクを増大させています。

 

簡単に文章にすると、下記のようになります。

  1. 内輪側モータを回生制御することで内輪のトルクを抑制
  2. 外輪側モータに駆動力を発生させることで外輪トルクを増大

 

このように、レジェンドのシステムは、後輪側にモータを2つ配置することにより、アジャイルハンドリングアシストとダイナミックトルクベクタリングAWDの双方の特徴を併せ持ち、かつエネルギーをロスするのではなく回収できるというトンデモ機構となっているのです(; ・`д・´)

 

分かりやすい解説動画がホンダから発信されていますので、張り付けておきます。

Honda Legend SH AWD Full Length

とんでもないですね・・・(*´ω`*)

いい意味で頭のネジがぶっ飛んでいます。

 

 

レジェンドの規格外なシステム出力

 

上記までで、レジェンドが如何に優れたシステムを搭載しているかを知っていただけたと思いますが、もちろんそれ以外にもレジェンドには優れた特徴があります。

まずは、フラグシップとして恥じないシステム出力について。

 

レジェンドはハイブリッドシステムを搭載していますので、エンジン出力とモータ出力を総合した数値がシステム出力となります。

 

いったいどれくらいの性能を持っているのか?

 

エンジンの諸元は下記のとおりです。

  • エンジン排気量:3,471cc V型6気筒 SOHC
  • エンジン出力:231kW (314PS)/6,500rpm
  • エンジントルク:エンジン:371N・m (37.8kgf・m)/4,700rpm

この時点で並みの自動車を凌駕する性能を持っています(*´ω`*)

 

そして搭載されるモータは

  • モータ出力: 前輪側 35kW (48PS)/3,000rpm×1基 (ただし基本発電専用)
  • モータ出力: 後輪側 27kW (37PS)/4,000rpm×2基
  • モータトルク:前輪側 148N・m (15.1kgf・m)/500-2,000rpm×1基 (同上)
  • モータトルク: 後輪側 73N・m (7.4kgf・m)/0-2,000rpm×2基

前輪側モータは基本的に発電専用ですので除外するとして、後輪についているモータの出力は一見貧弱に見えます。

 

ただ、これをよく考えてみます。

 

まず馬力は高速域での積極的な使用は考えないため無視してよいでしょう。(馬力が高い=高速性能に優れますが、レジェンドの場合、モータはあくまで発進、巡行時の低負荷時及びアシストという位置づけです)

 

トルクですが、7.4kgfなので、大体750ccのエンジンと同程度の出力です。軽自動車に毛が生えた程度と言えば分かりやすいでしょうか?

 

しかし、注意して考えなければならないのは、1輪でこの出力、ということです。

 

AWDの場合、エンジン出力を4つのタイヤで分割することになります。

例えば、軽自動車の発生するトルクが約6.4kgfと仮定すると、AWDの場合各タイヤに与えられるトルクは1.6kgfとなります。

意外と各タイヤに配分されるトルクは小さいんですよね・・・。

 

レジェンドの場合は7.4kgfなので、4輪に換算すると、29.6kgfですね。

この値、3リッター級エンジンのトルクの値ですので、車体のわりに小さい、なんてことはなく、かなりの大トルクを発生していることが分かります。

 

 

そして、エンジン、モータ個々の性能を見てきましたが、ハイブリッドシステムなのでシステム出力が存在します。

 

レジェンドのシステム出力は下記のとおり。

  • システム最高出力:281kW (382PS)
  • システム最大トルク:463N・m(47.2kgf・m)

 

はい、5リッター級エンジンに匹敵するトルクを発揮しています・・・(*´ω`*)

それでいて燃費は驚異の16km/L越え。

2.0Lのミニバン(ノア、ヴォクシー、ステップワゴン等の非ハイブリッド車と同じくらい)という・・・。

 

『ええい!ホンダのフラグシップは化け物か!』と、どこかの赤い人も嘆いていることでしょう。

 

ちなみに新型クラウンの3.5Lハイブリッドシステムのシステム出力は

  • システム最高出力:264kW (359PS)
  • システム最大トルク:表記無し

 

ですのでレジェンドのシステム出力の方が大幅に上です。

 

値段はクラウンの方が少し高いくらい、しかも2WDのみのラインナップです。

 

ということは・・・レジェンドお買い得すぎだろ・・・・(; ・`д・´)

 

その他のレジェンドの優れたポイント

熱く色々書いてしまっているせいで、すでに5000文字を超えてしまいました・・・(*´ω`*)

まだまだ語るべきポイントはいろいろあるのですが、いくつか抽出して簡単に解説させてもらいます。

 

1.最高レベルのホンダセンシング搭載

ホンダ車で一番優れたホンダセンシングを搭載、トラフィックジャムアシストと呼ばれる一般道でのラインキープ、追従機能まで搭載されているのはホンダ車ではこのレジェンドのみ!

 

2.ジュエルアイヘッドライト装備

レジェンドの外観上の特徴であるジュエルアイヘッドライト。

現状世界を見てもレジェンドのみが搭載している唯一無二の装備で、特殊なカットを施したレンズを用いることで特徴的なヘッドライトを作るとともに、システムのスリム化に成功。

デイライト点灯状態では、青色LEDにより普段とは違った雰囲気を醸し出しています。

 

3.室内装備が豪華!後席コンソールにはオーディオ、空調コントロールも完備!

さすがフラグシップだけあって、内装の作りも力が入っています。高級車の一部に採用されている、後席ひじ掛けの内部には種々のコントロールシステムが奢られており、後席乗車者にも快適な空間を提供します。

 

また、ホンダ独自のシフトレバーのない、ボタン式のエレクトリックギアセレクターを採用。

トヨタ式ハイブリッドタイプシフトノブで問題になっていた『現在どのポジションに入っているかが分からない』という不安をボタン横のLEDの表示・色によって解決するとともに、Dモードはプッシュ式、リバースは手前に引くといった感じで、感覚的に操作ができるよう考慮された操作性も魅力。

一度使うと病みつきになる操作感です(*´ω`*) (私は車検時の代車であったマイチェン後アコードハイブリッドで体験済)

 

 

4.トランスミッションには7速のDCTを採用

フィットにも搭載されていて、私絶賛のDCT(システム的にはi-DCD)ですが、レジェンドにも同様のDCTが搭載されています。もちろん、システムの容量はレジェンド用に改良されていますが、基本的な構成は同一ですので、ハイブリッドカーと言えど、走る楽しさはバッチリです!

運転する楽しさを味わえて燃費も良い! ホンダ製の究極ハイブリッド i-DCDについて!
車で何がオススメかと問われると、私がまずオススメするのが現行フィットハイブリッドです。 パッケージングはもちろんですが、1番のオススメポイントは搭載されている変速装置、i-DCD! どういったシステムなのか、また、その驚異の性能について解説していきたいと思います。

 

 

5.システム制御の優秀性

Youtubeに、レクサスの最上級車”LS”との比較動画が出ていました。

見て驚きましたが、完全にレジェンドがLSを喰ってしまっているように見えます。テストドライバーもレジェンドの高性能ぶりに唖然としているシーンも。

もし興味がある方は一度見ていただけると、レジェンドの持つ超絶性能が理解いただけるかと思います(*´ω`*)

ホンダ・レジェンド・ハイブリッド vs レクサスLS600h(加速・減速編)【DST#088-01&02】
ホンダ・レジェンド・ハイブリッド vs レクサスLS600h (ウェット旋回ブレーキ編)【DST#088-05】

 

まとめ

ということでレジェンドの紹介でした(*´ω`*)

 

700万円代ということでなかなか手の出ない車ではあるのですが、その性能は折り紙付き、というか性能を考えると安いのではないか?というレベルの車です。

 

私も欲しいのですが・・・とても手が届きません(; ・`д・´)

 

でも、もしブランドよりも性能重視で、Lサイズセダンを考えている、という方がいらっしゃるのであれば、レジェンドはとても良い選択手の一つとなると思います(*´ω`*)

 


※下にあります私のプロフィールページに、車をお得に購入するコツについてまとめた記事を置いています。完全無料ですので、良ければ一度お目通しください(*´ω`*)