おすすめのバイク② HONDA CB400

こんにちわ、たまです。

今日はCB400について、語りたいと思います。
え？250専門なんじゃないのか？

基本的にどのバイクも好きですよ(ﾟ∀ﾟ)

CB400について

CB400について

まずCB400ってどんなバイクか、ですが、これはもう知らない人は居ないと思いますが、ホンダが発売している400ccのネイキッドバイクです。

最近はNC700 or 750に変わっている所もあるかもしれませんが、普通自動二輪教習に使われるバイクの多くがこのCB400。ただし、教習車はかなりデチューンされてます。

なんだ、教習車か。つまらん。

と、侮る事なかれ。教習車と市販のCB400は形が似ているだけの別物と思った方が良いです。なので、もしCB400がつまらんと思っているのならば、私が

その幻想をぶち壊す！

的な方向へと持っていきたいと思います(°▽°)

スタイルについて

そのスタイルは古き良き(?)日本のネイキッドスタイルを踏襲していて、発売当初からずっと同一系統のデザインを維持しています。
カブに次いで、フルモデルチェンジを繰り返しても、形状そのものは大きく変えずスタイルを維持し続けている数少ない車種の一つ。

では、初期型と形が同じなのかというと、もちろんそんな事はなく、しっかり時代を反映したバイクになっています。

カウル形状は最新のものに変わるにつれて、鋭くシャープに、また、2005年の高速道路の二人乗り解禁に合わせてCB400SB(スーパーボルドール)と呼ばれるハーフカウル付きのツアラー志向モデルを誕生させています。

さらに、2014年にはマイナーチェンジが実施され、CB400SFおよびSB共にヘッドライトにLEDを採用、サイドカバーやテールカウルの意匠変更など、常に新しい形へブラッシュアップされています。

もちろん、比べたらわかるのですが、教習車とはそもそもバイク本体の形から違います。

「教習車とは違うのだよ！教習車とは！」

という、CB400の痛恨の叫びが、私の脳内で百戦錬磨のオジ様ボイスで再生されます。

エンジンについて

私、毎回言いますが、低排気量の直列4気筒エンジンは、希少価値が高いです。それは250ccだろうと400ccだろうと変わりません。そして、直列4気筒エンジンが選ばれるのには理由があるのです。

やっぱり、断然滑らかで、高出力化が可能だからです。

そして、このCB400のエンジン、YouTube 等にも色々動画上がってますが、一度聞いてみてください。

メカニカルノイズが殆ど無く、まるでモータのような音がするのです！

私が褒めちぎったホーネット250のエンジン音は、どちらかというとカムギアの音が目立つ(これはこれで好きですよ)のですが、CB400はカムギアの音がなく、ただ純粋に精密さを極めた工業製品の音色を奏でます。

CB400ユーザは、このエンジン音を聞きたいが故にCB400買っているといっても過言ではないでしょう。それくらい素晴らしい出来のエンジンです。

後もう一点、エンジンについてはホンダが発売するバイクで、唯一CB400シリーズにしかついていない機構があります。フラグシップであるCB1300シリーズにも搭載されず、CB400シリーズにしか搭載されていない装備、それは「Hyper VTEC(ハイパーブイテック)」です。

これは、簡単に言うと、ホンダお得意の可変バルブ機構の一種で、バイクの高回転エンジン用に最適化されたVTEC機構のことです。エンジンの回転数やスロットル開度に応じて、エンジンのバルブ駆動数を2バルブ↔︎4バルブに切り替える事ができます。

では、これが有るとどうなるか。

エンジンの性格を決める部品の一つにカムシャフトと言うものが組み込まれているのですが、低中速トルクを高めつつ高速側でも出力を上げる、という良いとこ取りのセッティングは基本的にできません。

しかし、Hyper VTECは油圧作動の可動式ピンをバルブ上部に設置し、低速域ではトルクに優れる2バルブ状態に、高速域ではエンジンの高速回転に相応しい吸排気量を確保できる4バルブ状態に切り替える事ができるようになっています。

この優れた機構により、低中速での豊かなトルクと、高回転域での胸のすく加速という相反する特性を得ることに成功しています。

このVTEC切り替わりポイントは年代を追うごとに滑らかになり、旧来のユーザーからは、切り替わりのポイントがわかる旧型の方が好き！といった声も聞かれるなど、まさにタイプRに代表されるホンダ・エンジンの真髄を受け継いでいるとも言えます。

そう、これはバイク界のタイプRなのです！？
(フレームとかサスはそれほどスポーツ向けではないけど・・・)

しかも2008年式より、このHyper VTECに改良が加えられたこととFI化され、呼称がついにHyper VTEC Revoに進化しました。まさしく自身に革命(Revolution)を起こしてしまいます。

こんな素晴らしいエンジンを普通免許で味わえてしまう訳です。大型免許要らなくね？

いやいや、人それぞれ求めるものは違いますので、やっばり大型には大型の良さが有るのです。私のように訳の分からない機械的機構やシステムを調べて、250最高！4気筒最高！とばかり宣う変人ばかりでは無いのです。

大型の良さは、また別の記事にて。

素直な操作性、車体構成について

さて、最新式の外装・機能や、唯一無二のエンジン機構を備えたCB400ですが、勿論操作性だって群を抜いています。

そりゃあホンダが、自社の400ccフラグシップとして君臨させようとするバイクですから、全てにおいてバランスが取れています。

セルフステアもよく躾けられており、車体を傾けるだけでいい塩梅にカーブできてしまいます。タイヤも前輪幅120の後輪幅160で見た目も力強く、それでいてSSのような前後輪のタイヤ幅の差もないため、アンダーの傾向も少なめ。

また、初期からずっと継承されているリア2本式サスのおかげで、見た目も良く、スポーツ性に若干劣るものの、シート下にはカッパや飲み物等を収納できるサイズのシート下収納を設置することに成功しています。

もちろんプリロード調整機能も付いているため、自分の股下に合わせた車高へある程度は調整可能！

SBになると、ハーフカウル両端部に小物入れを装備、片側は鍵を掛けられるようになっているため、貴重品の収納も可能となっています。

フロント回りも最近のトレンドとは異なり、ブレーキディスクはしっかりした、大径φ296mmダブルディスクが奢られており、ストッピングパワーはもちろん見た目もGOOD。さらにABS付を選択可能で、バイクでありがちな握りゴケ（フロントブレーキのかけすぎによるタイヤロックと、それによりフロントタイヤがグリップを失うことによる転倒）を未然に防ぐことができます。

もう、車体からは拘りに基づいて設計されていること、また、そのパーツパーツの高級感すら漂う、これ本当に400ccなの！？という構成になっています。

教習車との違い

そういえば、教習車とどういった点が異なるのか。

Wikipediaにも載っていますが、教習車は下記点がオミット or デチューンされています。
・カウルや一部部品（フロントフォーク、スイングアーム、ホイール等）に旧型のものが採用されている。
・エンジン出力デチューン
・エンジントルクデチューン
・VTECなし、常時２バルブ（挙動の変化を防ぐことと、中低速重視のセッティングへ）
・最高回転数も10500rpmまでに引き下げ
・その他諸々。。。

といった感じです。2008年以降のNC42型タイプの教習車も存在するようですが、そちらは詳しい情報見つかりませんでした。

ただ、資料を見る限り、250cc？（トルクは250ccと比べて強力ではありますが）とも言えるような出力にまで落とされている模様。やはり、教習所という狭い範囲を走るためだけに扱いやすさを優先し、最適化されたモデルということが分かります。