こんばんわ、たまです。
さきほどDMM AUTOの記事をアップしたのですが、愛車の下取り価格を調べるために訪問した日産ディーラーでリーフの試乗をしてきました。
※新型日産リーフ(ZE1型) 日産HPより引用
別記事で記載している通り、以前初期型の日産リーフに乗っていたこともあり、その時の経験からEVに対する悪い印象があったのですが、あれからずいぶん経ち、性能がどの程度上がっているのか気になったので、それを確かめに行ってきました(*´ω｀*)
リーフという車について
日産が2010年から販売している完全な電気自動車で、現行モデルは2017年にフルモデルチェンジを果たし、新型として発売されました。
旧型と新型との違いは、外観もそうですが、EVの要となるバッテリー容量が大幅に増えたこと。
旧型Leafが24kWhの電池を搭載していたのに対し、新型Leafは40kWhと1.5倍以上の電池容量となり、さらに初期型で問題とされていた電池の劣化もある程度改善されているようです。
また、その他にも改良ポイントがいくつかありますので、各ポイント毎に私が感じたことを記載していきます。
Leafの航続可能距離について
航続可能距離は初期型の200kmから新型になることで電池容量が増し、400kmに倍増。
ただし、これはカタログ値なので実際にはこれに0.6～0.7を乗じた値となるので、初期型で120～140km、新型で240～280kmが実質に近い航続距離となります。
280km走れば、大分良くなったな、という印象(*´ω｀*)
値だけ見れば、神戸↔京都が充電無しでこなせてしまうレベルです。
私のリーフは神戸↔大阪だけでも2途中で2回ほど充電しなければならなかったことを考えると、随分改良されたな、と感じます。
ただし、今の電池は必ず劣化するので、上記の航続距離がずっと続く訳ではありません。
ディーラーで聞いたところによると大体5年で80%程度まで低下するとのこと。
すると、新型で言うと5年後で大体200kmです。
エアコンや電池容量0％まで使うというギリギリな使い方はできないので実際のところでは5年後で1充電で走行可能なのは180km前後というあたりでしょうか？
年月が経つと遠出は厳しくなるかもしれませんが、近所のお出かけ程度であれば問題なくこなせそうな値ですね(*´ω｀*)
ちなみに私の乗っていた初期型リーフは、バッテリーの劣化が進み（3セグ欠け）、満充電で100km走りませんでした。冬場は60km程度という悲惨な状態に・・・。
なので、そういう観点からみると、新型リーフは航続距離に関しては、だいぶ改善されているようです。
内装について
内装は特に未来感もなく、一般的な自動車だな、という印象でした。もちろん、高級感を感じさせる仕立てにはなっていません。
※日産リーフ インパネ 日産HPより引用
デザイン自体は初期型のリーフの内装と似通っているところもあり、新鮮さは特に感じられず。初めてEVに乗る方は、未来感を想像していると、もしかしたら拍子抜けするかもしれません。
テスラだと、インパネに巨大なモニタが設置されていて、明らかに違う雰囲気が漂っているのですが、、、といっても値段が倍以上違うのでこれを求めるのはお門違いですが(^-^;
※テスラ モデルS インパネ画像。インパネ中央の巨大なタッチパネルが異彩を放っており、これまでの車との違いを強調している。
ただ、いい意味で慣れ親しんだ形状やシステムなので、旧来のユーザも戸惑うことなく乗り替えられるな、という印象です(*´ω｀*)
ナビはX、Gモデルに標準装備されており、EV専用に充電スポットの検索ができるタイプでした。充電器の数も、かなり増えており、充電に対するストレスも少なくなっているとのこと。
走行性能について
モータ特有の豊富なトルクを生かした走りで、初期型と比べてもさらに力強くなった印象でした。
というのも、モータのトルクは32.6kgf･mで、これは簡単に言えば3.3L～3.5Lクラスのエンジンと同じ力を発生しています。
初期型28.6kgf・mで2.8L～3.0Lクラスの動力性能でしたので、ワンランク上の余裕を持っている感じ。
馬力もある程度確保(150PS)しており、高速走行も難なくこなす性能を有しています。なお、e-powerの項目でも書きましたが、効率が良いわけではないので、リーフ、e-power搭載車共に、低速の方が得意とは思います。
そして、売りの一つであるeペダル。
アクセルオフで強力な回生ブレーキが利き、実質ブレーキ無しで運転が可能になるシステム。
減速率のイメージとしては、シフトポジションDで走行中に、2速ギアに落としたようなイメージ。1速のような超強烈な減速感ではないものの、確かにブレーキ無しで運転可能というキャッチフレーズの通り、アクセルのみでの操作が可能で面白い操作感でした。
ただ、少し慣れは必要。
通常の車のつもりで定速に到達した際に、アクセルを離してしまい強力な回生ブレーキによって挙動がぎくしゃくする、というのを何度かやってしまいました(*´ω｀*)
ということで、動力性能に関しては不満は無し。
むしろ、航続距離とかの問題が無くなれば、すぐにこれにしても良いんじゃないか？というレベルです。
もしリーフに乗ったことがない方は一度乗ってみると世界観変わるかもしれません(*´ω｀*)
パッケージについて
5人乗りのハッチバックスタイルで、室内空間も窮屈さは感じず、問題ないレベル。
ラゲッジも、大量のバッテリーを搭載しているとは思えないくらいの深さと容量を確保しており、初期型のような手狭さを感じることはありませんでした。
※新型リーフのラゲッジスペース。初期型と比べても、他のハッチバックモデルと比べても十分に広いサイズを確保できている。
ただ、1点苦言を呈すなら、リアシートのヒップポジションが、かなり高く設定されており、私の身長（176cm）だと、頭上と天井との間には平手1枚程度の隙間しかなく、走行中の段差等ではねた場合に頭を打ってしまうのでは？という懸念があった。
しかし、このポジションは日産も敢えて狙っているようで、後部座席から前部座席、および前方視界がすこぶるよく、閉塞感を感じないようになっていた。
子供を後ろに乗せる場合は、退屈させずに済むかもしれませんね(*´ω｀*)
なので、電気自動車だからといって、特に大きな問題（主には大量のバッテリーによるキャビン空間の圧迫）が生じるわけでもなく、これまでのガソリン車同様の室内空間を確保できています。
値段について
これがネックだな、と感じました。
大衆車といいつつ、やはり高額なバッテリーをたくさん積んでいるためか、値段がかなり高いです。
最下位のモデルでも300万円後半から。上位モデルになると乗り出しは450万円に迫る勢いです。補助金は出るものの、それでもやはり少し高め。
そして、電池にコストを割いているため、他社同クラスの車と比べて高級感も薄く、電気自動車に乗っている！というステータスを感じたい人以外は手を出しづらい価格だな・・・と思いました。
電気自動車はガソリンが要らないんだ！という利点もありますが、電気自動車も外部急速充電器を使う際は月々2000円の会員カードを使わなければなりませんし、家庭での充電に要する電気代も必要です。
距離を走らなければ、ガソリン不要という恩恵を受けづらく、この価格をペイするのはかなりの距離を走らなければならないので、行ってもトントンにできるかどうかかと。
もうすこし値段が安くなれば、一気に普及するとは思うのですが、、、少なくとも我が家ではまだこの車に400万円の大金を出すことはできないかな、というのが私の所感です(; ･`д･´)
高性能版のLeaf e+について
※日産Leaf e+ 日産HPより引用
最近、この日産Leafの高性能版である『Leaf e+（イープラス）』が発表されました。まだ実車がなかったので、試乗はできなかったものの、そのスペックからどのような車になるかを下記に記載したいと思います。
日産Leaf
モータ出力 ：110kW[150PS] 320N・m[32.6kgf・m] 0-3283 rpm
バッテリー容量：40kWh（航続距離はJC08モード400km WLTCモード322km)
日産Leaf e+
モータ出力 ：160kW[218PS] 340N・m[34.7kgf・m] 500-4000 rpm
バッテリー容量：62kWh（航続距離はJC08モード570km WLTCモード458km)
基本的な変更はバッテリーの容量拡大と、モータ出力の向上なので、そこに絞って予測されるスペックを記載していきます。
パワートレーン
最高出力、トルク共にノーマル版から向上しており、特に出力は200PSを超える状態になりました。
出力が向上するとどうなるのかというと、簡単に言えば最高速度が速くなります。なので、これまでのリーフと比べて、よりスピードの伸びが良くなると予想します。
トルクも2kgほど向上していますので、低速でのパワーもさらに強化されています。ディーラー用の説明資料を見せていただきましたが、加速力で言えば、通常のLeafよりも13%ほど早くなっているそうです。
youtubeでLeafの加速動画を調べてみましたが、現行で0-100km/hの加速が7秒前半でした。（下記動画では7.10秒)
ということは、これが13%早くなったとして計算すると、Leaf e+の加速性能は0-100km/hで6.2秒前後というスピードになりそうです。
6.2秒ってどれくらいの速さかというと、ゴルフRとかレクサスIS350、旧型のレクサスLS600Hなんかと同じ速さなので、3.5～4.0Lクラスの加速性能を持っている事になります。とんでもないですね(*´ω｀*)
あと、動画中で150km/h付近で出力制限が掛かっているようですが、これも高出力化によりもっと高速側に振られるのでは、と予測します（といっても日本でこんなスピードを出せるのはサーキットくらいなので、日本というよりは世界を睨んだ改良なのかな、とは思います）
航続距離について
バッテリー容量の拡大により、航続距離も大きく向上しています。
JC08モードで170km、WLTCモード（より現実に近い燃費計測法を用いた値）で136kmの向上となっています。
さらに、実際の航続距離を予測してみると、JC08の0.6～0.7掛けで言えば342km～399kmが実際の航続可能距離かと。
ディーラーの販売員の方の話によれば、現在のリーフオーナーの話としてWLTCモード燃費に0.9掛けすると、実際の燃費に近づくとのこと。
ということは、458km×0.9=412kmくらいですね。
総合すると、62kWh版のLeaf e+は大体400km程の航続性能を発揮することが予測され、数年後の電池の劣化を考慮しても300kmの航続距離を維持しているでしょうから、一気にメインカーとしての地位を狙える車になってきたと思います。
そして、電池容量が増えたことによるメリットがもう一点あります。
初期型に限らず電池容量の小さいモデルは、各充電ポイントごとにしっかり充電しておかなければ、次の補給ポイントまで持たない、とか、たどり着けるのか、といった心配がありました。
特に、充電器が豊富にある都市部から、充電器の少ない山間部方面に行くときは、割と死活問題になります。
そして、このしっかり充電する、というのが充電スポットの込み具合によって思い通りにいかず、ストレスがたまる原因の一つになっていたのです。
どこへ行っても先客がいるとか、しっかり充電したいのに、次の充電待ちが来てしまって気を使ってしまう。。。とかいった感じです。
しかし、そこで大きな容量のバッテリーを積むEVの場合、継ぎ足し充電で十分な航続距離を得ることができます。
継ぎ足し充電とは急速充電器のルールである、1充電当たり30分という縛りを目いっぱい使うのではなく、15分で切り上げて、次のスポットでまた少し充電する、といった充電の方法のことです。
旧型であれば、こんなことをしたら目的地まで到着できないとか、結局次のスポットで大量に充電する必要があるといったことになるのですが、充電容量が大きい場合、同じ急速充電器でも単位時間あたりに充電できる電気量が多くなるのです。
つまり、旧型(24kWhタイプ)で15分の充電をすることにより航続距離が50km回復していたところが、新型(40kWhや62kWh)では15分の充電時間でも航続距離が100km以上も回復する、といった状態になります。
なので、容量が大きければ大きいほど、継ぎ足し充電で回復する航続距離が多くなり、充電スポットでの滞在時間やスポットへの立ち寄り回数を柔軟にコントロールできるのです。
これは、私がこれまで感じていた充電のストレスを大いに軽減してくれる、大きな利点となります(*´ω｀*)
まとめ
いつものことなのですが、サクッと書くつもりが大量に書いてしましました。。。
旧型を所有していた私からすれば、この新型Leaf(ZE1)は、パワー、航続距離共に大幅に強化され、非常に魅力的なモデルとなりました。
特に、新しく登場するLeaf e+は、現在のメインカーにとって代われる非常に高い性能を有しており、EV普及を加速させる要因になり得るモデルと言えます。
ただ、やはり価格的な問題で一般的な家庭が無理なく買える値段ではないですね(^-^;
全く新しい仕組みの車に切り替えるというのはなかなか勇気も要りますし。
なので、もし金銭的な余裕があり、EVに乗っているという体験を買ってみたいという方にはとても良い選択手となるのではないでしょうか(*´ω｀*)
そして、どんどんこのモデルが売れて日本にもEV化の波が訪れてくれるとよいですね。
特に、日本経済を支えているトヨタが、上手くこのEV化の流れに乗って、強固な地盤を維持してくれることを切に望みます(*´ω｀*)
ちなみに、気になって調べてみたのですが、テスラのモデル3がLeafの40kWhモデルと62kWhモデルの間くらいの性能ですね。値段も400万円程度（アメリカで35,000ドルで販売されている）と予測されるので、本格的に供給が始まるとがっつり日産Leafの対抗馬となりそうです。
※テスラ モデル3
その時、日産がテスラに勝てるのかどうか・・・。
長くなりましたがリーフのインプレでした！(*´ω｀*)
P.S. 日産ディーラーの方が、EVの話の中でテスラの話題を出した際に、ずっとテスラのことを”ステラ”と言っていたのはちょっと笑いました(*´ω｀*)
