こんばんわ、たまです。
本日は、私の大好きなホンダ製ハイブリッド、i-DCDについて(*´ω｀*)。
車で何がオススメかと問われると、私がまずオススメするのが現行フィットハイブリッドです。
パッケージングはもちろんですが、1番のオススメポイントは搭載されているハイブリッドシステム、i-DCDです！
このハイブリッドシステム、2018年現在のホンダFITハイブリッド等に搭載されているホンダの1モータ式ハイブリッドシステムです。
どういったシステムなのか、また、その卓越した性能について解説していきたいと思います(*´ω｀*)
ホンダの4輪用ハイブリッドシステムについて
ホンダのハイブリッドと言えば、今でこそトヨタに匹敵するレベル(個人的には凌駕していると思う)でしたが、初期のものは、簡易ハイブリッドとも見れる簡素なものでした。
ホンダ・グリーンマシーンという言葉をご存知の方もいらっしゃると思います。
当時、シビックハイブリッドや2代目インサイト、ハイブリッドスポーツカーであるCR-Z等に搭載されていたシステムが、ホンダ初の1モータハイブリッドシステム、IMA(Integrated Motor Assist)システムでした。
このIMA、簡単に言うとエンジンに組み込まれているフライホイール（慣性維持装置）をモータに置き換えて、それによって駆動力をアシストする簡易的なシステムとなっています。
安価ではあるのですが、簡易的な分トヨタの誇るTHS等と比べて、下記の点が劣っている(?)とされます。
- スペースの問題で小型モータしか設置できず、出力が低い
- エンジン直結型のため、積極的にEVモードを使うことができない
- エンジン効率が悪くなる低速時でもエンジンを回す必要がある
このような欠点を持つIMA、高速走行ではTHSに匹敵する性能を出せたのですが、それは言わばTHSのウィークポイントでやっと勝てる程度の性能しか持っておらず、それ以外の性能は大幅に劣っていました。
そこで、打倒トヨタの為に、ホンダがアースドリームテクノロジーと称して、新型のハイブリッドシステムを3つ開発します。
- i-DCD
- i-MMD
- Sports Hybrid SH-AWD
の3種です。このうち、コンパクトカーに搭載できる小型システムとして開発されたのが、i-DCDです。
現在、この3種のハイブリッドシステムが登場したことで、正直トヨタのハイブリッド勢を凌駕する性能を手に入れることができたと私は思います(*´ω｀*)
i-DCDの仕組みについて
i-DCDは、ホンダの1モータ式ハイブリッドシステムで、インテリジェント・デュアルクラッチドライブの略です。
これだけ書くと旧型のIMAと何が違うのか？と思いそうですが、モータ数こそ一緒ですが、構造そのものが大きく進化しました。
構造は、基本的にデュアル・クラッチ・トランスミッション(以下DCT)と呼ばれるミッションを使っています。
まずはDCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)についての基礎
このDCTは、有名なところだと、ランエボXや日産の R35 GT-R、フォルクスワーゲンのゴルフなどに搭載されています。
そして、実はホンダの誇るスーパーカーである現行NSXにも採用されています。
詳しい仕組みは専門の解説ページを参照していただきたいのですが、簡単に言うとエンジン側のインプットシャフトから、タイヤを駆動するアウトプットシャフトへ動力を伝えるためのカウンターシャフトが通常の1段ではなく、2段配された構造になっています。
(wikipediaより引用)
この2段構造こそが、肝なのですが、それぞれに偶数段、奇数段のギアが設けられており、仮に1速を受け持つカウンターシャフトがアウトプットシャフトに繋がっている場合、もう片方のカウンターシャフトは2速でスタンバイしています。
そして、システムが変速が必要と判断したときに、スタンバイしている2速ギア（カウンターシャフト）をクラッチでアウトプットシャフトに繋ぎ変えることで、DCTは駆動力の喪失無しにギアチェンジができる、という構造です。
言葉にするとちんぷんかんぷんですが、このDCTは普通のATと何が違うのか？
ATは通常、ギアチェンジをする際に、一旦現在繋がっているギアの接続を切って、次段につなぎなおす必要があるため、若干の駆動力の喪失があります。
これがDCTになると、次段ギアは既に接続を完了してスタンバイしているため、繋ぎ変えるのに必要な時間もクラッチの切り替え時間のみとなります。
要は、ATではカウンターシャフトが１軸な為”繋ぎ代える”という動作が必要なのですが、DCTは2軸にしているため、その”繋ぎ代える”動作が不要になるのです。
もちろん、変速スピードも通常のATを上回ります。
また、動力伝達効率も良く、ATはもとより、今でもかなりの車種に採用されているCVTの効率80%を超える、驚異の90%代です。
しかも、機構そのものはMTが流用出来るため既存の製造設備を活かせるというメーカー側の利点もあります。
このDCTにハイブリッド機構が組み合わされたものが、i-DCDになります。
DCT+ハイブリッドシステム ＝ 画期的なi-DCD
ここで、やっとi-DCTについてみていきますが、基本的にはDCTと同様にカウンターシャフトが2本配されていますが、奇数側のシャフトにはモータが取り付けられています。
そして、このモータを使って低速走行をしたり、エンジン駆動のサポートをすることで、通常のDCTよりも高燃費・高出力を果たしているのがi-DCDです。
もし、その動きを確認したい方は下記youtubeを見ていただければイメージが沸くかと。
ただ、理解はなかなか難しいです・・・。それくらい複雑なシステムということですね。
そしてこのi-DCDは、変速装置にDCTを用いることで、これまでのハイブリッドシステムと違う大きな特徴を得ることになります。
それは、スポーツ性です。
このi-DCD、DCTを用いることで近年のスポーツカー（ランエボやGTR）のように変速を小気味良く制御でき非常にドライビングプレジャーの高いシステムとなっています。
勿論、CVTの様なラバーバンド感もありません(*´ω｀*)
ダイレクトに駆動されているこのi-DCDの感触は、ハイブリッドカーという運転が退屈になりがちな車が多いにもかかわらず、病みつきになります。
フィットのそれは、正直コンパクトカーに搭載するには勿体ないほどの高度で運転が楽しいシステムなのです。
ちなみに、DCTを搭載している外車で最安値な車はフォルクスワーゲンのポロですが、そのポロは単純なDCTのみで車体価格が211万円～となります。
対してフィットハイブリッドであれば、車体価格は169万円。
ポロ並みの動力性能、ポロを圧倒する燃費性能、ポロを凌駕するパッケージを持つフットが、ポロよりも50万円近く安い値段で買えてしまうのです・・・。
もちろん、ポロにはポロの良さがありますので、ポロが駄目だ！というつもりはありません(*´ω｀*)
私もポロ欲しいですし・・・。
i-DCDの燃費性能は？
このように先代のハイブリッドシステムであるIMAと比べて、圧倒的に進化したi-DCDの性能はどうなのか？
結論から先に聞くと、燃費性能は大幅に向上し、そして、動力性能もまた飛躍的に向上しています。
そして、性能だけ見ればTHSすら凌ぐのでは？というレベルに。
まず。燃費性能については、ライバルと言えるトヨタのアクアを抑えてNo.1の低燃費性能を実現しました。その数値は36.4km/Lという驚異的な値。
ちなみにIMAを搭載した旧フィットハイブリッドの燃費性能は26.4km/Lなので、Lあたり10kmも航続距離を延ばすことに成功です。これは、なんと約40%燃費が向上したということ！！
これには先述したDCT技術を用いた伝達効率の改善や、リチウムイオン電池の採用、そして優秀な制御システムの成せる業です。
i-DCDの動力性能は？
また、ハイブリッドカーというと燃費性能に注目が集まりがちですが、このi-DCDは動力性能も大幅に上がっています。
車の動力性能を表す指標の一つとしてよく使用される、停止状態から100km/hに到達するまでの加速性能において、このフィットハイブリッドのタイムは7.5秒を記録しています。
下記参考動画です。
よくご存じない方は、7.5秒という数値がどのようなものがピンとこないと思います。
これ、どれくらいすごいかというと、まず、フィット13G・Fパッケージというフィットでのガソリン車売れ筋グレードの加速性能は、0-100km/hが11秒半ほどです。
また、実質的なライバルとなるアクアは勿論のことプリウスすら余裕で引き離すレベル。アクア、プリウスはどちらも約10秒程。
ではこのフィットハイブリッドの7.5秒という値、同じ加速性能を持つ車はどんな車なのかというと・・・
なんと！フィットハイブリッドのタイムは、トヨタ86やBRZといった2リッタースポーツカーと同レベルです(; ･`д･´)
そして、実は、2リッターi-MMDを搭載するアコード（3リッタークラスの動力性能）にも匹敵する加速力だったりします。
それでいて先ほど述べた燃費性能を達成し、かつ値段はハイブリッドコンパクトカー水準という、私からすればもうぶっ壊れレベルの高性能(*´ω｀*)
あ、もちろん一般道でこのトンデモ性能を試そうなんてしてはいけません。
自宅もしくは公道以外の長さ1kmくらいの直線で試してくださいね(*´ω｀*)
ただ、この素晴らしいシステムにも、弱点がありました。
燃費性能、動力性能は素晴らしいものの、やはり制御が複雑だったようで、制御システムに不具合があることが、発売後分かりました。。。
i-DCDのリコール問題
ニュースや新聞でも多く取り上げられましたが、i-DCDは同一のシステムでこれまでに7回のリコールを出しています。しかもその内容は走行ができなくなるといった重大なものまで含まれています。
上記の動画で見ていただいても分かると思いますが、とても複雑なシステム故にどうしても煮詰め切れていなかったところがあるようです。
あの件で、一気にi-DCDの、ひいてはフィットの評判がガタ落ちになりました。
その影響は、フィットシャトルの後継車であるシャトルが、悪いイメージを引きずってしまう事を恐れたメーカーの意向により、フィットの名を冠す事がなくなってしまった程。
ただ、リコールを経て現状のi-DCDはかなり改善が施されています。
実際、車検の代車に借りたフィットHVはかなり良かったです。
正直、私個人的にはアコードからフィットに乗り替えても良いんじゃないか？っていうくらいの出来でした。
よく、VWのゴルフのDCT（VWではDSGと呼ばれていますね）は完成度が高い！ということが言われますが、私がゴルフを運転して思ったのは、FITの方が滑らかなんじゃない？ということ。
（実際DCTの苦手な低速域をモータの滑らかな駆動とすることができる為、そのように感じることが多いです）
それほどにFITのハイブリッドシステムの完成度は高く思いました。
なので、熟成された今買うのであれば上記のようなネガは心配する必要ありません。
むしろ今買っておかないと・・・・
i-DCDの今後
色々書いてしまい、すでに4000文字を超えてしまっていますが、最後にi-DCDの今後について。
実は、これだけ素晴らしいシステムにもかかわらず、次期モデルのFITには1.5L版のi-MMDが搭載されることが決まっています。
また、FITをベースにしたSUVとして展開しているヴェゼルですが、これの次期モデルにもどうもi-MMDが搭載される模様。。。
やはり、リコール問題が尾を引いていることと、i-MMDの方が制御的にも仕組的にも簡易で信頼性が高いことが原因かと思います。
なので、i-DCDを選べるのは以降数年のみとなり、それ以降はi-MMDがホンダハイブリッドの主流となるでしょう。
もし、i-DCDに興味がある方は、今のうちに手に入れておくほうがよさそうです（私も含めてですが）。
そして、私はHONDAがi-DCDを消滅させるのではなく、排気量をアップしてスポーツモデルへの搭載で生き永らえさせてくれることを望んでいます。
例えばすでに生産中止になってしまっていますが、CR-Zに排気量アップ（+加給）したi-DCDを積めば、とても面白いことになると思います。
スポーツカーなので、ある程度は利便性が削られても問題ないですし、その分FITよりも動力性能が上がり、十分スポーツカーとして成り立つのではないでしょうか？
ということで、ホンダの究極ハイブリッドシステム i-DCDの布教記事でした(*´ω｀*)
各自動車会社の代表的なハイブリッドシステムについても解説記事を作っておりますので、良かったらご一読ください。
↓今後HONDAで主流となってくるHVシステム、i-MMDについて！
↓日産の充電の要らない電気自動車 e-powerの正体は！？
↓キング・オブ・ハイブリッド トヨタのハイブリッドシステムとは！？
↓軽自動車だけじゃない！ドイツメーカも使っているマイルドハイブリッドとは？
