こんばんわ、たまです。
今回は、ホンダのハイブリッドシステムであるi-MMDについて書きたいと思います。
※HONDA i-MMD透視図 HONDA HPより引用
今でこそ様々な車種に展開されているi-MMDですが、どのようなシステムなのか？トヨタのTHSとどう違うのかご存知でしょうか？
また、今後ホンダはこのi-MMDという方式をホンダハイブリッドの主流としていきます。
そこで、今後ハイブリッドカーを購入する予定があるという方の参考になればと思い、記事を作成したいと思います。
i-MMDってどんなハイブリッドシステム？
i-MMDは、ホンダ初の2モーター式ハイブリッドシステムとして登場しました。 トヨタのプリウスなどに搭載されているTHSというシステムも2モーター式なのですが、仕組みは全く違います。
どちらかと言うと日産のe-powerに近いですが、i-MMDの方が高度なシステムです。
e-powerとの比較で言うと、e-pewerについてはエンジンを完全に発電用と徹しているのに対し、i-MMDは低速域はエンジンは発電機を回す役割を、高速域では効率の落ちるモータ駆動からエンジン駆動へと動力を切り替える仕組みとなっています。
従い、ゼロ発進から中速域までが得意なモータと、ある程度の速度が出たほうが効率が良いエンジンとでそれぞれの得意な領域で仕事ができるよう協調制御しているのがi-MMDなのです(*´ω｀*)
では、同じく２モータ式のトヨタTHS(Toyota Hybrid System：プリウス等に搭載されているトヨタ式ハイブリッドシステム)とどのように違うかというと、THSが低回転から高回転までエンジンとモータを適宜切り替えて制御しているのに対し、i-MMDは上記の通り完全に役割を分担しているのが特徴です。
ということで、トヨタとも日産とも違う、ハイブリッドシステム『i-MMD』とは、どのような仕組みなのでしょうか？(*´ω｀*)
i-MMDの仕組みについて
i-MMDの仕組みについて簡単に解説します。
i-MMDは、先述した通り2つのモータを用いたハイブリッドシステムですが、１つのモーターを発電専用に、もう１つのモーターをタイヤの駆動専用に使います。
それに組み合わされるエンジンはアトキンソンサイクル（低燃費向け制御）を採用した2.0L自然吸気エンジンです。
※i-MMDシステムに使用するモータのモデル図 HONDA HPより引用
上記モデルに記載の通り、片方のモータは走行用モータとして駆動軸に固定されており、もう片方のモータは発電用としてエンジンの出力軸に固定されています。
そして、それぞれのモータおよびエンジンは車体の速度に応じて下記の通り制御されます。
低速域（0～70km/h)
低速域では、エンジンを回して発電用モータで発電した電気を使って走行用モータを駆動します。
エンジンはこのとき、完全に発電に徹し、その発電により生じた余剰電力は後部座席後方に収納されているリチウムイオン電池に蓄積されます。
実は、このシステム、この低速域ではエンジンは発電用途のみに使い、駆動は完全にモータ駆動となります。だからとっても力強いんです(*´ω｀*)
『やっちゃえ日産』でおなじみの日産リーフ。
皆さんもご存知かと思います。日産リーフって加速が凄いという話を聞いたことは無いでしょうか？
実際凄いんです。
何故かというと、モータ駆動だから(*´ω｀*)
モータ駆動になると何故加速が凄いのかというと、モータのトルクというのはモータが回転しだす瞬間が一番トルクが出ている、簡単に言えばパワーが出ているんです。
一方で、エンジンというのは、回転数が上がるほどパワーが出ます。だからF1エンジンや、高性能バイクのエンジンというのは高回転（～20000rpmくらい）まで回るようになっています。
特性がまったく逆なんですね。
なので、モータ駆動の車というのは低速トルクが力強い、と言われるのです。
実際、i-MMDのトルクは凄いですよ(*´ω｀*)
話が脱線しましたが、i-MMDは定速走行中、蓄電池（走行用のリチウムイオン電池）内の電力残量が一定以上の残量があり、かつ負荷が低い場合は、バッテリーから供給される電力によって走行用モータを駆動するEVモードとなります。
低速域ではこのEVモードと発電モードを交互に繰り返している状態となります。
そして、その間の駆動はモータ駆動となります。
低速域に限って言えば、エンジンでタイヤを回すことは構造上ありません(*´ω｀*)
ちなみに低速域だけの構造を見れば、e-powerと何ら変わりません。
ただし、i-MMDがe-powerを上回っているのは、e-powerには搭載されていない、高速走行時のハイブリッド制御です・・・。
高速走行時（70km/h以上～）
70km/h以上でとなると、走行用モータは停止、代わりにエンジンと駆動軸がクラッチ（噛み合わせ装置）によって繋がり、エンジンでタイヤを直接駆動するようになります。
この時のギア比は6速相当となり、完全に巡航用としてのギアが用意されています。
この際、負荷が低くなると発電された電力はバッテリーに蓄電され、一定量以上溜まるとエンジンを停止してEVモードへ移行します。
このEVモードですが、時速100km近くでもEV走行へ移行するため、THSの弱点である高速走行時でもi-MMDは効率の良い低燃費走行をすることができます。
そして、更に加速力が必要と判断された場合は、走行用モータのトルクがアシストされ、エンジンで駆動+モータによるアシストが入る、ハイブリッド制御となります。
この状態の加速力は素晴らしいの一言です(*´ω｀*)
高速道路ですら、一瞬で法定速度に到達してしまうため、この加速を楽しめる期間が非常に少ないというのが難点ですが・・・。
というわけで、簡単に纏めると、低速域はe-powerと同様のシステム。
高速域になるとモータの効率が悪くなるため効率の良いエンジン直駆動に切り替え、必要に応じてモータによるアシストを行う（IMAに少し近いかもしれません）という制御を行っています。
ちなみに分かりやすい説明がホンダのHPに掲載されていましたので貼っておきます。ホンダは自社技術をこういった形で説明するページを用意してくれていて、非常にありがたいです(*´ω｀*)
e-powerの上位互換のシステムと言っても過言ではありません(*´ω｀*)
システムパワーと燃費について
上記にてシステム的には日産のe-powerよりも優れたシステムであり、トヨタのTHSに匹敵するハイブリッドシステムであることは理解いただけたかと思うのですが、実際のシステム出力や燃費についてはどうなのか？
ホンダアコードのシステムスペックを下記の通り示します。
- 最大トルク：315N・m [32.1kgf・m]
- システム最高出力：158kW [215PS]
システムやパワートレインの数値を見て、これが標準と比べてどの程度のパワーなのか分かる方は少ないかもしれませんが、このi-MMDの数値、トルクを見ると、実に自然吸気エンジン3.5Lクラスのトルクを発生しています。
3.5Lクラスというと、ひと昔前の高級セダン（クラウンマジェスタとかフーガとか）に搭載されていたクラスのエンジンですね。
乗用車としてはかなりのパワーを持っていることが分かります。
一方、馬力の方ですが、200PSを超えていることから、こちらも自然吸気エンジンでいう2.5L～3.0Lクラスの数値であり、速度も十分に出ることが読み取れます。
ただ、トルクに比べると馬力は穏やか（といっても2Lの車ということを考えると驚異的なのですが）で、このシステムはどちらかというと豊富なトルクで走るタイプであることが分かります。
では燃費性能はどうでしょうか？
i-MMD搭載車代表として、同じくアコードの燃費性能を下記に記載します。
- 参考車種 Accord Hybrid LX JC08モード燃費：31.6km/l
（CR7という後期型アコードの下位グレードで、17インチタイヤ装着車となります）
この燃費性能を見て、なんだ、現行のプリウス(40km/L)と比べると大したことないな、と思うことなかれ、このアコードハイブリッドがLサイズセダンであることに注意してもう一度数値を見てみて下さい。
Lサイズセダンとはトヨタのカムリ、スバルのレガシィといった各社の旗艦セダンが設定されているクラスです。ちなみにクラウンよりも一回り大きいサイズで、車重はなんと1.6tあります。
プリウスの車重は一番軽い燃費スペシャルモデルで1.3tですので300kg近くアコードの方が重いことが分かります。
そして、先代プリウスのJC08モード燃費が30km/lであったことを知れば、これが驚異的な値であることが分かると思います。
※先代（3代目）プリウスはこれ。爆発的ヒットを記録したので、日本人なら誰でも知っているエコカー代表！ この車とアコードハイブリッドは同じカタログ燃費です！
ちなみに、ミニバンのステップワゴンHVとノア・ヴォクシー・エスクァイアHVの燃費数値はそれほど開きがありませんが、動力性能が雲泥の差ですので、もしキビキビ走って燃費の良いミニバンがほしい、というときはステップワゴンHVをお勧めします。雑誌でも同様の評価ですね。
e-powerを搭載したセレナも候補に挙がるかもしれませんが、正直私はe-powerの燃費性能を信用していませんのでお勧めしかねます(; ･`д･´)
価格.comやみんカラで燃費のレビューもありますが、e-powerの燃費、軒並み低いですよね・・・。
そもそも最初に記載した通り、e-powerは速度が速くなればなるほど効率が悪くなるシステムなので、近場への移動をメインとするコンパクトカーならまだしも、家族旅行等長距離走行を前提とするミニバンに搭載してどうするの・・・ってところが私の思いです(*´ω｀*)
もちろん、そんなことは百も承知でメーカも搭載していて、それに対する対策等を打っているのだと思いますが、私の知る限りそれが根本的な弱点を解決出来るといった情報が入ってこないので、今のe-power搭載車への私の評価はこんなものです。
話がそれてしまいましたが、このようにi-MMD(2.0Lタイプ)は、3.5L自然吸気エンジンに匹敵する圧倒的な動力性能を得つつ、Lサイズセダンに実用燃費が20km/lを超えるレベルの燃費性能を叩き出させる、すさまじいハイブリッドシステムであるということが分かっていただけるかと思います(*´ω｀*)。
搭載車種と今後の展開について
i-MMDが出た当初こそ、搭載される車種はアコードHV（2013年時点のHONDAのフラグシップセダンでした。今はレジェンドが復活しています）に限られていましたが、改良を重ねてオデッセイHVやステップワゴンHVへと搭載されていきました。
そして、2018年の末に日本で正式発売された新型インサイトには1.5Lエンジンを組み合わせた小型i-MMDが搭載されました。
これを皮切りに、日本で展開されるコンパクトカー（少なくともFITとヴェゼル）にもi-MMDが順次搭載されていくことが発表されております。
こうなってくると、トヨタのTHSⅡを搭載したアクアも日産のe-powerを搭載したノートも燃費性能、動力性能で後塵をなめることになってしまいそうです。どのような反撃を仕掛けてくるのか、非常に楽しみな所ではありますが(*´ω｀*)
ただし、私は、今のFITに搭載されているi-DCDを高く評価しているのは先日の記事の通りですが、これをどれかの車種で存続させてもらえないものか・・・
まとめ
ということで、i-MMDについて記載してみました。
恐らく車に興味のない人からすれば、トヨタのHVもホンダのHVも一緒でしょ？と思うのでしょうが、それぞれのメーカで明確に完成度が異なり、現状で言えばホンダのHVが一番優れていると私は考えています。
もちろん、人が優先する事柄は車のシステムだけではなく、トヨタのブランドであったり、スバルの信頼性(?)であったり、マツダの運転の楽しさであったりするわけで、人それぞれなのですが、何となくトヨタ買っておくか、という買い方は非常に勿体ないと個人的に思います。
せっかく大金を出して車を買うのですから、より優れたシステムを手に入れてみませんか？(*´ω｀*)
ということで、この記事が皆様が車選びをする際の手助けになれば、私にとってこの上ない幸せです。
※追記
私の愛車であるアコードハイブリッド（CR6）の紹介記事を作りましたので、良ければそちらもご覧ください。最初期型のi-MMDを搭載したモデルですが、これが最初期型！？というレベルの車の完成度です。
記念すべきi-MMD初搭載車！ 愛車アコードハイブリッド(CR6)の紹介
以上！
