こんばんわ、たまです。
本日は、長距離を走って改めて感じた、C-HRの走行性能に関する安定性と快適性についてお話ししたいと思います。
実は、先日家族全員が揃ったタイミングでC-HRでドライブ旅行に出かけてきました。
目的地は高知県のひろめ市場。
新鮮なカツオの塩たたきを堪能することができ大満足の旅行となりました(*´ω｀*)
大体距離にして往復700kmくらいだったのですが、工程の95％が高速道となります。
なので、実質高速道路でのインプレッションになります。
高速道路を運転していて感じたのは、車体が安定しているという点
そこそこのスピードで高速道路を巡行しましたが、車体が変に揺れてヒヤっとするような瞬間は無く、終始路面に吸い付くかのような、しなやかなサスペンションの追従性と共に、不快な揺れ・騒音等を感じることなく数時間に及ぶ高速走行を楽しむことができました。
快適性というと、車体の揺れ具合やその収束性ばかりに目が行きがちですが、人が感じる快適性というものには、音というのもが大きな影響を与える一因であると私は考えています。
その音とは、例えばロードノイズであったり、エンジンの騒音であったり、車体の軋む音であったり。
C-HRの場合は、これら騒音が非常にうまく抑えられていると感じました。
ロードノイズについて
ロードノイズについては、もちろん路面の荒いところを走る分にはソコソコの音が入り込みますが、価格帯で考えるとそれほど悪い部類ではなく、むしろ良く制御されていると感じます。
このあたりはさすがトヨタといったところで、昔から騒音の少ない車づくりには定評がありますよね。
セルシオ（というより初代LS？）の圧倒的な静粛性が世界を驚かせ、そこから高級車の静粛性の考えが変わったとかなんとか。
車格・価格は違えど、その思想はしっかり受け継がれていると思います。
エンジンの騒音について
エンジンの騒音に関しても、一旦巡航速度に入ってしまえば、ハイブリッドシステムが自動的に最適なギア（電気式CVTですが）を選択してくれて、エンジン回転数はそれほど上昇せず、ほぼエンジン音は聞こえない、といった状況になっていました。
実際、エンジン音よりもロードノイズや風切り音の方が気になるレベルです。
また、トヨタのハイブリッドシステムは動力の切り替えが頻繁に発生するため、実はこれまでのモデルではエンジンとモータ駆動の切り替え時に挙動が変わるという特徴がありました。
特に停車状態からエンジンが始動するときは、始動音と共に車体が『ブルン』と、エンジンの始動に合わせて大きく震えていました。
20型プリウスを所有し、30型プリウスは親が乗っていたので体験として覚えているのですが、雑誌やレビューなどでTHSの駆動切り替えは、とても自然で気づかないと謡われていることが多いのですが、実際のところ、その切り替えタイミングは体に伝わる振動で分かってしまいます。
特に20型は、エンジン駆動の瞬間に車体を揺らすほどの振動が発生していましたので非常に印象に残っています。
ところが、C-HRに搭載されているTHSⅡ（実は4代目に進化。現行の50型プリウスで最新型に）は、切り替えのタイミングやエンジン始動のタイミングは分かるものの、振動が上手く抑え込まれていて、不快に感じることは今のところありません。
これが20年にも渡って改良が続けられているTHSⅡなのだな、と感じます。
ある見方をすれば、20年も大きな変更がなく使い古された技術という感じもしますが、逆に言えばそれだけ熟成と洗練を重ねてきている、非常に完成度の高いシステムであるということです。
車体の音、制振に関して
そして、最も重要と思われる車体から発する音、ギシギシというきしみ音や、そのたパーツ同士が接触することにより発生する雑音がなく、良く制御されていると感じます。
例えば、段差を乗り越える際には、サスペンションがタイヤを介して段差の衝撃をボディへ伝えることになるわけですが、この際に衝撃音が発生します。
これがよく躾けされていないと、『ドスン』とか『ドン』とかいった感じで、そのまんま衝撃音として乗員に伝わることになるのですが、これがなかなかに不快感を与えることは無いでしょうか？
ステップワゴンに乗っていた時に、この音に非常に悩まされ、うんざりしていたことを思い出します。
スペース効率も良く、エンジンも良く回り、そしてミニバンならではの良い見晴らしを備えた非常に良いクルマだったのですが、足が固く、段差を超えた際の衝撃をそのまま車内に伝えてしまうことと、その音がフレームを反響して『ドスン』とか『ドンドン』とかいった不快な音を吸収し切れておらず、残念に思っていました。
C-HRはこういった騒音を良い感じに躾けされていると感じました(*´ω｀*)
衝撃音が小さく、継ぎ目を超える際には『タンタンタン・・・』といった感じで、軽くいなして進んでいくというイメージでしょうか。
さらに、その衝撃自体の角も取れており、音だけでなく車体への衝撃自体も不快感を感じさせることはありませんでした。
正直C-HRに乗った後にアコードにのると、やっぱりC-HRって乗り心地が良いなぁと感じてしまいます(; ･`д･´)
価格的には1.5倍くらいアコードの方が高いはずなんですけどね。しかも、乗り心地の面で有利なはずなセダン形状をしているのに・・・。
アコードの足回りは少し固めではあるものの、それほど悪くはないように感じます。
しかし、お話ししている振動や音の抑制がC-HRほど上手にできていないためか、段差を乗り越えた際の衝撃音や雑音が残っているんですよね。
アコードも車体自体は静音性も考えられており、普通に走っている分に関してはエンジン音や風切り音も抑えられていて快適なのですが、そのせいで余計に上述した雑音を消しきれていない点が目立ちます。
そもそも車体の設計年度が違うとか、向け先の違いによる車の設計方針の違い（アコードは北米向け、C-HRはヨーロッパ向け）という点も大いにあるとは思いますが、残念ながら乗り心地で言うとC-HRの方が優れていると非常に感じます。
しかも、これが18インチのタイヤでの感覚ですからね・・・インチダウンをすると、スポーツ性能は下がるかもしれませんが、もっと乗り心地が良いものになるのかもしれません。
17インチを履くSグレードはGグレードよりも乗り心地が更に良いと予測しますが・・・いったいどのような乗り心地なのでしょうか(*´ω｀*)
まとめ
ということで、長距離を走って分かった、C-HRの安定性と快適性について記載してみました。
便利さ、という面で言えばパッケージング（というより目指した方向）の関係上ミニバンや、同クラスのヴェゼルには敵いませんが、C-HRはそれらを超える安定性と快適性を備えていると考えています。
文中にも記載していますが、正直私のアコードと比べても乗り心地はC-HRに軍配が上がります。
アコードはレジェンドが復活するまでは、ホンダのフラグシップセダンだったのですが・・・この価格帯のSUVに乗り心地で敗北する（私の中では）とは、、、
前回の記事にも記載したとおり、C-HRはクロスオーバーSUVであるにもかかわらず、ベース車両からの価格アップがほとんどなく、しかも先進安全装備も標準装備（発売時点では。現在は更にシステムが進化していますので、マイナーチェンジで刷新されるでしょう）で、とてもお買い得な車です。
しかも、ベース車自体に関しても同クラス他社の車がフィットやデミオ等の１クラス下のコンパクトカーベース（海外で言うBクラス）なのに対し、プリウスというCクラスのフレームを使っていますので、品質的にみてもC-HRは抜きんでています。
それ故の安定性と快適性とも言えますが、それがデザインや燃費ばかりにフォーカスされがちなC-HRの隠れた強みと思いますので、もしこれをお読みの方がC-HRの購入を悩んでいるのであれば、乗り心地、特に街中での市場の際は、段差を乗り越えた際の衝撃のいなし方に注目していただければと思います。
また、すでにC-HRをお持ちの方も、是非その優秀なプラットフォームが生む上質な乗り心地と、低速～高速走行まで全ての速度域での安定感を意識しながらドライブをしてみてください。
ただ単に運転するだけなのと、自分の車がどういった特徴をもち、どのような乗り心地に仕立てられているのか、という点を他車（家族の車や知り合いの車等でも構いません）と比較・想像してみて、自分の車の優秀な点を身をもって感じることができれば、ドライブがより一層楽しくなりますよ(*´ω｀*)
ということで、C-HRの安定性と快適性についてでした。
※下にあります私のプロフィールページに、車をお得に購入する際に役立つコツをまとめた記事を用意しています。ブログ記事の一つですので、もし興味がおありの方は、是非ご一読ください(*´ω｀*)
